نکات فنی رینگ و لاستیک

نکات فنی رینگ و لاستیک

آیا تاکنون به فکر تغییر رینگ و لاستیک و اسپرت کردن خودرویتان افتاده اید؟

آنچه برای اغلب افراد در درجه اول اهمیت قرار دارد، زیبایی است نه ایمنی. آنها سعی *می*کنند رینگ هایی بزرگتر، لاستیک هایی پهن تر با دیواره کوتاه انتخاب کنند و صد البته رینگی را انتخاب می کنند که به سلیقه خودشان زیباتر از بقیه باشد. عده ای دیگر فکر می*کنند که به سلیقه خودشان زیباتر از بقیه باشد. عده ای دیگر فکر می کنند برای خارج نشدن از استاندارد خودرو نباید اندازه رینگ را تغییر داد و فقط لاستیک را عوض می کنند و یا رینگی با قطر مشابه را ترجیح می دهند، عده ای دیگر هم اعتقاد دارند کوتاه کردن ارتفاع لاستیک، خودرو را از استاندارد خارج می کند و پهن تر شدن لاستیک نیز چرخش فرمان را مشکل می کند و مصرف سوخت را بالا می برد و به این دلیل فقط به تعویض رینگ می پردازند.

حال باید دید انتخاب کدام یک درست است؟

برای وارد شدن به این بحث، ابتدا باید مختصری راجع به علائم درج شده روی لاستیک ها بدانیم. حتما شما تا حدودی با آنها آشنایی دارید. برای مثال شماره هایp205/65R1589H روی لاستیک را بررسی می کنیم.
حرف P مخفف Passenger و نشان دهنده سواری بودن خودروست. در این قسمت کدهای LT و T نیز وجود دارند که خارج از بحث ما هستند و البته در بیشتر لاستیک های موجود در کشور این کد اولیه را نخواهید دید، ۳ عدد بعدی معرف پهنای لاستیک (Section Width) به میلی متر است، دو رقم بعد از آن بیانگر نسبت ظاهری (Aspect Ratio) است و نسبت ارتفاع لاستیک (Section Height) به پهنای آن را نشان می*دهد به عبارت دیگر مشخص می کند که ارتفاع لاستیک چند درصد از پهنای آن است. در مثال بالا پهنای لاستیک ۲۰۵ و نسبت ظاهری ۶۵ است، پس ارتفاع لاستیک از فرمول زیر به دست می آید.
(۱۰۰/ نسبت ظاهری)×پهنای لاستیک = ارتفاع لاستیک
میلی متر ۲۵، ۱۳۳ = (۱۰۰/۶۵)×۲۰۵
حروف R نشان دهنده رادیال بودن لاستیک است و عدد ۱۵ قطر رینگ (Diameter Rim) را نشان می دهد، عدد ۸۹ بیانگر میزان بار قابل تحمل برای هر لاستیک و معرف ۵۸۰ کیلوگرم است (حداکثر میزان بار قابل تحمل مربوط به هر عدد از جدول Load Indexها به دست می آید)
حرف H حداکثر سرعت مجاز برای آن لاستیک را (Speed Symbol) نشان می دهد که مطابق جدول زیر ۲۱۰ کیلومتر بر ساعت است. اندازه و مشخصات لاستیک، برای هر خودرو بر روی برچسب کناری داخل در خودرو (سمت راننده یا شاگرد) نوشته شده است.
البته روش های دیگری نیز برای نمایش مشخصه های لاستیک وجود دارد اما متداول ترین آن، همین سیستم P متریک است. پس نسبت ظاهری (Aspect Ratio) نشان دهنده ارتفاع لاستیک نیست و به عنوان مثال ارتفاع یک لاستیک ۶۵/۱۶۵ با یک لاستیک ۶۵/۱۷۵ متفاوت است.

Inch Up کردن: استفاده از یک لاستیک با نسبت ظاهری (Aspect Ratio) پایین تر به همراه رینگ با قطر بیشتر Inch Upنامیده می شود که برای بهبود عملکرد و ظاهر خودرو صورت می*گیرد و در صورتی که این کار به درستی انجام شود، افزایش عکس العمل فرمان (Steering Response) و بهبود هندلینگ در جاده های خشک و افزایش قابلیت فرمان پذیری در سر پیچ ها و زیبایی ظاهری خودرو را به ارمغان می آورد. یکی از مهمترین شاخص ها در هنگام تعویض رینگ و لاستیک، ثابت نگه داشتن قطر مجموعه رینگ و لاستیک در محدوده استاندارد کارخانه است. زیرا تغییر قطر کلی چرخ باعث ایجاد خطا در کیلومتر شمار و اخلال در نحوه تعویض دنده ها (به ویژه در خودروهای اتوماتیک) می شود و در خودروهای مجهز به مجهز به ABS نیز در کار ECU اخلال بوجود می آورد و می توان گفت تنها مزیت در هنگام بزرگتر شدن چرخ، افزایش شتاب خودرو در حد ناچیزی است.
برای کمک به ثابت نگه داشتن قطر چرخ در هنگام تعویض رینگ و لاستیک، راهنمایی به نام PLUS در نظر گرفته شده و آن را با واحدهای ۲Plus ، ۱Plus و غیره نامگذاری کرده اند که هر کدام نشانه افزایش ۱ اینچ به قطر رینگ است. با استفاده از این راهنما در ازای افزایش قطر رینگ، ارتفاع لاستیک، کوتاهتر انتخاب می شود تا قطر کلی چرخ تا حد ممکن ثابت بماند.

به طور مثال اگر بخواهیم از رینگ ۱۶ اینچی به جای ۱۵ اینچی استفاده کنیم، باید ارتفاع لاستیک را به همان نسبت کاهش دهیم تا قطر کلی چرخ ثابت بماند. فرض کنید لاستیکهای خودرویی ۱۵/۶۵/۲۰۵ باشد و بخواهیم رینگ هایی ۱۶ اینچی بر روی آن نصب کنیم، با محاسبات زیر می توان اندازه مطلوب لاستیک برای این رینگ را به دست آورد؛ به طوری که قطر چرخ کمترین تغییر ممکن را داشته باشد.

برای این کار ابتدا باید ببینیم قطر کلی چرخ اولیه چقدر است. به این منظور ابتدا باید ارتفاع لاستیک را از فرمولی که در بالا گفته شد، به دست آوریم و سپس آن را ۲ برابر کرده، قطر رینگ را برحسب میلی متر به آن اضافه کنیم .
میلی متر ۲۵، ۱۳۳ = (۱۰۰/۶۵)×۲۰۵= ارتفاع لاستیک
حال قطر رینگ را ابتدا به میلی متر تبدیل و سپس به ۲ برابر ارتفاع اضافه می کنیم.
میلی متر ۳۸۱= ۴، ۲۵ × ۱۵= قطر رینگ برحسب میلی متر
میلی متر ۴، ۶۴۷ = ۳۸۱ + (۲× ۲، ۱۳۳) = قطر چرخ
پس قطر چرخ فعلی ۴، ۶۴۷ میلی متر است. حال می خواهیم رینگ ۱۶ اینچی به کار ببریم، ابتدا آن را به میلی متر تبدیل می کنیم .
میلی متر ۴، ۴۰۶ = ۴، ۲۵×۱۶
برای به دست آوردن ارتفاع مورد نیاز برای لاستیک جدید باید مراحل قبلی را برعکس انجام دهیم:
میلی متر ۲۴۱ = ۴، ۴۰۶- ۴، ۶۴۷
میلی متر ۵، ۱۲۰ = ۲ ÷ ۲۴۱= ارتفاع مورد نیاز برای لاستیک جدید

حال باید ببینیم چه پهنایی برای لاستیک های جدید مناسبتر است و با آن Aspect Ratio را به دست آوردیم. ۲۱۵ و ۲۲۵ را آزمایش می کنیم .
با پهنای ۲۲۵ عدد ۶، ۵۳ به دست می آید:
۶، ۵۳ = ۱۰۰× ۵۳۶، ۰ = ۲۲۵/۵، ۱۲۰
و با پهنای ۲۱۵ عدد ۵۶ :
۵۶ = ۱۰۰× ۵۶، ۰= ۲۱۵/۵، ۱۲۰
در این رنج نزدیک ترین Aspect Ratio به اعداد بالا ۵۵ است و ۵۶ خطای کمتری دارد تا ۶، ۵۳؛ با این حساب می توان گفت در مجموع اگر از لاستیک های ۱۶/۵۵/۲۱۵ استفاده کنیم، قطر چرخ تنها ۵، ۴ میلی متر بزرگتر می شود که مقدار ناچیزی است.
میلی متر ۲۵، ۱۱۸= (۱۰۰/۵۵)× ۲۱۵ = ارتفاع لاستیک جدید
میلی متر ۹، ۶۴۲ = ۴، ۴۰۶+ (۲× ۲۵، ۱۱۸) = ارتفاع چرخ جدید
میلی متر ۵، ۴ = ۹، ۶۴۲- ۴، ۶۴۷ = میزان اختلاف قطر دو چرخ
اندازه به دست آمده یعنی ۱۶/۵۵/۲۱۵ همان ۱Plus برای لاستیک ۱۵/۶۵/۲۰۵ است و همیشه می توان گفت با افزودن ۱ اینچ به رینگ باید ۱۰ واحد از Ratio Aspect کم کرد و پهنای لاستیک را در مواردی ۱۰ و در مواردی ۲۰ میلی متر افزایش داد (هر کدام AspectRatio نزدیک تری نسبت به قطر قبلی داشته باشد که چون افزایش ناچیز قطر چرخ بهتر از کوچک شدن آن است، ۱۰ میلی متر پیشنهاد می شود). با این کار ما به ۱Plus رسیده ایم و برای رسیدن به ۲Plus …

Plusهای مختلف مثال قبل به صورت زیر خواهند بود :
۳ Plus = 18/35/235
۲ Plus = 17/45/225
۱ Plus = 16/55/215
با استفاده از محاسبه فوق، می توانید ابعاد لاستیک فعلی خود را وارد و تمامی اندازه های مشابه با قطر چرخ خودرویتان را دریافت کنید بنابراین با بهره گیری از سیستم Plus می*توان تا حد ممکن از ایجاد تغییر در قطر چرخ جلوگیری کرد.
مطلب قابل توجه دیگر پهنای رینگ است. دانستن این نکته ضروری است که برای داشتن استاندارد بهینه و فیت شدن دقیق لاستیک روی رینگ و داشتن هندلینگ بهتر باید در ازای افزایش هر ۵ میلی متر پهنای لاستیک، پهنای رینگ را ۵، ۰ اینچ افزایش داد. البته میزان پهنای رینگ برای هر اندازه لاستیک می تواند تا حدود ۵، ۱ اینچ که مقدار زیادی است در نوسان باشد اما بهترین و مطمئن ترین پهنا، میانگین اعدادی است که با فرمول فوق مطابقت دارد. مثلاً برای اندازه ۱۵/۵۰/۲۰۵ رینگ هایی با اندازه بین ۵، ۵ تا ۵، ۷ پیشنهاد می شود که بهترین آن همان ۵، ۶ است اما رینگ هایی با قطر ۵/ ۵، ۶، ۷ و ۵/ ۷ نیز قابل مصرف هستند.

موضوع مهم دیگر وزن رینگ و لاستیک است و از آنجا که این مورد شامل سیستم فنربندی خودرو نمی شود، هنگام مواجهه با دست اندازها و دیگر نارسایی های جاده، فشار بیشتری به فنربندی خودرو وارد می کند. پس هرچه رینگ و لاستیک سبکتری داشته باشیم، سواری بهتر و شتاب بیشتری خواهیم داشت. بنابراین حتی المقدور سعی کنید رینگ و لاستیک جدید از رینگ و لاستیک استاندارد خودرو سنگین تر نباشد.

نکته مهم دیگر چگونگی قرار گرفتن چرخ روی سیستم تعلیق است و یا به عبارتی ساده تر، برخورد بیرون زدگی چرخ با لبه گلگیر در سمت بیرونی و برخورد چرخ با متعلقات داخل گلگیر که باعث بروز مشکلاتی چون پارگی لاستیک و نچرخیدن کامل فرمان می شود. بدیهی است که با بزرگ کردن بیش از حد لاستیک و رینگ با این مشکل مواجه خواهیم شد اما در مواردی با افزایش تنها ۱ سایز Plus به چرخ و یا حتی با خرید رینگی با اندازه مشابه با رینگ اصلی نیز با این مشکل روبه رو می شویم که دلیل آن رعایت نشدن Offset در رینگ است.

Offset چیست؟

فاصله بین وسط رینگ را تا محلی از رینگ که بر روی دیسک چرخ قرار می گیرد، Offset می*گویند. ۳ نوع مختلف Offset وجود دارد که در شکل زیر می بینید.
حالت صفر Zero : زمانی است که محل پیچ شدن چرخ ها دقیقاً وسط رینگ قرار دارد.
حالت مثبت Positive : در بیشتر خودروها به خصوص خودروهای دیفرانسیل جلو دیده می شود. در این حالت، پهنای چرخ و خط فرضی وسط رینگ به سمت داخل گلگیر متمایل می شود. مزیت این نوع رینگ ها، ممانعت از برخورد لاستیک با لبه گلگیر از فشار آمدن به بلبرینگ و پیچ های چرخ است.
حالت منفی Negative : در بعضی از رینگ های اسپرت دیده می شود. در این حالت پهنای چرخ و خط فرضی وسط رینگ به سمت خارج خودرو متمایل است. مزیت این نوع رینگها پهن تر شدن خودرو و پایداری بیشتر آن است و به دلیل حالت تورفتگی، ظاهر زیباتری نیز دارند اما عیب آنها فشار آوردن بر بلبرینگ چرخ، فشار زیاد بر پیچ های چرخ و همچنین احتمال برخورد انتهای لاستیک به داخل گلگیر در هنگام پیچاندن فرمان و برخورد قسمت خارجی لاستیک با لبه گلگیر است. البته این معایب برای خودروهایی که به صورت استاندارد، رینگ های Negative Offset داشته باشند، وجود ندارد و فقط زمانی که جایگزین رینگ Positive Offset می شوند، پدید می آیند.
زمانی که میزان Offset از وضعیت استاندارد خارج شود، تغییراتی در نحوه هندلینگ خودرو به وجود می آید و به ویژه اگر رینگ با offset منفی توسط کارخانه سازنده خودرو نصب نشده باشد، باعث ایجاد مشکلات فنی بسیاری خواهد شد.

زمانی که از رینگی با اندازه مشابه سایز قبلی استفاده می کنیم، لازم است Offset رینگ جدید دقیقاً با Offset استاندارد برابر باشد اما وقتی پهنای رینگ تغییر می کند، دیگر مقدار Offset قبلی پذیرفتنی نیست و باید نسبت به میزان فضای موجود در پشت لاستیک، همچنین فاصله تا لبه گلگیر و اندازه لاستیک و رینگ و با فرمول های خاص، Offset مطلوب را به دست آورد. در این وضعیت با حساب کردن Offset در حالت های مونتاژ شده با لاستیک و داشتن قطر و Offset رینگ قبلی و جدید، می توانید از میزان تمایل چرخ جدید به طرفین آگاه شوید. البته این مقدار باید همیشه بیشتر از مقدار قبلی باشد و سعی شود حتی المقدور تا جایی که فضا وجود دارد، چرخ به داخل کشیده شده، از رینگ با offset منفی جلوگیری شود.

البته این کار تا زمانی ممکن است که به متعلقات سیستم تعلیق برخورد نکند . در مجموع Offset نباید بیشتر از ۲۰ درصد با وضعیت استاندارد کارخانه سازنده خودرو تفاوت داشته باشد . همچنین حداقل فاصله رینگ جدید با متعلقات سیستم ترمز باید ۳ میلی متر باشد . لازم به ذکر است Offset را با حروف اختصاری ET به همراه یک عدد دو رقمی که معرف میزان مثبت یا منفی بودن Offset به میلی متر است، نشان می دهند، به طور مثال ۲۵ET یعنی ۲۵ میلی متر با Offset مثبت .

در مجموع افزایش بیش از حد پهنای لاستیک باعث گیر کردن تایر به گلگیر و یا متعلقات داخلی چرخ و یا هر دو (بسته به میزان Offset) و در نتیجه پارگی لاستیک می شود، همچنین افزایش مصرف سوخت و انتقال بیشتر ضربات دست اندازها به اتاق را در پی دارد و استهلاک بیشتر و فرمان سفت تری را نیز سبب می شود ولی در عوض کنترل بهتری را در اختیار راننده قرار می دهد و در پیچ ها نیز بسیار راحت تر عمل می کند. برعکس لاستیکهای باریک تر کنترل کمتری دارند و در پیچ ها ضعیف تر عمل می کنند اما ضربات وارده را کمتر به اتاق انتقال می دهند.

از نظر ارتفاع لاستیک نیز لاستیک های دیواره کوتاه کنترل بهتری دارند چون ارتفاع کمتر، ارتعاش کمتری دارد و فرمان پذیری سریع تر و نرمتر است اما در زمین های خیس کنترل خوبی ندارند. تقریباً تمام لاستیک های اسپرت دارای میزان تحمل فشار و عدد حداکثر سرعت (Speed Symbol) بالایی هستند؛ با این حال در هنگام تعویض لاستیک این اعداد را با اعداد درج شده روی برچسب داخل در خودرو چک کرده، همیشه از اعداد بالاتر یا مساوی استفاده کنید و از خرید لاستیک هایی با تحمل فشار کمتر و عدد حداکثر سرعت پایین تر خودداری ورزید.

حال در کل اگر بخواهیم یک رینگ اسپرت مناسب برای ماشین های سواری گروه متوسط (سمند ، پارس ، GLX ، ماکسیما ، آر دی ، روآ ، مگان ، سورن ، تندر ۹۰ (L90) ، زانتیا و …) پیشنهاد کنیم که از نظر استاندارد برای خودرو مشکلی ایجاد نکند ، رینگ چرخ آلومینیومی (اسپرت) سایز ۱۶ به همراه یک لاستیک با ارتفاع کمتر است که نه از نظر اندازه تفاوت زیادی با سایز فابریک و اصلی رینگ این خودروها که شرکت سازنده روی آن نصب می کند (منظور رینگ فولادی سایز ۱۴ و ۱۵ است) دارد و هم مزایای رینگ چرخ آلومینیومی از قبیل افزایش ایمنی و پایداری خودرو ، زیبایی بیشتر ، کاهش وزن خودرو ، بهبود هندلینگ ، افزایش قابلیت فرمان پذیری در خودرو ، افزایش عکس العمل پذیری خودرو و … را دارا می باشد . این سایز رینگ برای تمام اتومبیل های گروه متوسطی که رینگ فابریک آنها ، رینگ فولادی سایز ۱۵ می باشد قابل اجرا و استاندارد است .

حال اگر بخواهیم رینگ ها را از نظر مارک ، شرکت و کشور سازنده بررسی کنیم متاسفانه باید این مطلب را بیان کنیم که تقریباً تمام خریداران رینگ آلومینیومی در حین خرید ، فقط به مدل آن و خارجی بودن آن توجه دارند و به این مسئله اصلاً دقت ندارد که منظور از این کلمه خارج اولاً کجاست و ثانیاً استانداردهای لازم و اجباری در مورد رینگ در مورد این مارک به خصوص نیز رعایت شده است یا خیر ؟
اجازه دهید قبل از اینکه رینگها را دسته بندی کنیم ، ابتدا کمی در مورد تست ها و آزمایشاتی که در مرحله تولید بایستی بر روی رینگ آلومینیومی انجام شود و ضامن و تأیید و تأمین کننده کیفیت آن است کمی صحبت کنیم . لازم به ذکر است عدم وجود و انجام این آزمایشات و تست ها باعث می شود رینگ تولیدی به کیفیت استاندارد و مورد نظر نرسیده و اصلاً غیر قابل استفاده گردد .

در صورتی که ضخامت قطعه متناسب با نوع آلیاژ و تکنولوژی به کار رفته نباشد پس از مدتی این کاستی با تاب بر داشتن رینگ همراه خواهد بود ، موضوعی که در بیشتر رینگهای جنوب شرقی آسیا که در ایران فروخته می شود مشاهده شده است . همچنین نوع آلیاژ نقش کلیدی در تعیین قیمت نهایی محصول دارد . اکثر شر کت های جنوب شرقی آسیا از آلیاژ نامرغوب و افزودنی های غیر استاندارد استفاده می کنند که همین امر موجب کاهش قابل توجه قیمت می شود . متاسفانه هیچ نظارتی بر روی اکثر رینگهای وارداتی توسط اداره استاندارد ایران انجام نمی گیرد ؛ این در حالی است که اداره استاندارد نظارت جدی در فرایند تولید رینگهای اسپرت داخلی دارد .
بر روی یک رینگ چرخ آلومینیومی در مرحله تولید می تواند تا ۲۳ مورد تست انجام شود تا از سالم بودن آن اطمینان حاصل شود که برخی موارد اجباری و برخی به صورت اختیاری و در استفاده های خاص انجام می شود .
با توجه به موارد فوق ، می توان متوجه شد که چرا تعداد محدودی کارخانه تولید رینگ آلومینیومی در ایران فعال است که دلیل آن هزینه بالای دستگاه های تولید و تجهیزات تست مورد نیاز برای تأسیس یک کارخانه تولید رینگ آلومینیومی است .

حال اگر بخواهیم رینگ های موجود در بازار ایران را از نظر مارک و کشور سازنده طبقه بندی کنیم می توان رینگ های اسپرت را به ۳ دسته زیر تقسیم بندی کرد :

دسته اول رینگ های اروپایی موجود در بازار ایران است که اکثراً ساخت کشورهایی از قبیل ایتالیا ، آلمان ، اوکراین و … می باشد که به علت مشکلات تبلیغاتی از ذکر مارک آنها خودداری می کنیم . این نوع رینگ ها به علت استاندارد های سخت و سنگینی که در کشورهای سازنده آنها اعمال و اجبار به رعایت آنها می شود ، از نظر کیفیت قابل قبول و مورد تأیید هستند ؛ البته آنها دسته ای که جزء مارک های معتبر و معروف هستند . در این کارخانه ها از مرحله تولید و ساخت تا مرحله انجام تست های مختلف بر روی قطعه ، فرایند تحت نظارت های لازم انجام می شود .
مشکل این دسته از رینگها از نظر قیمت و هزینه است که تقریباً یک دست کامل (۴ عدد) از این نوع رینگها حدود ۵/۲ تا ۳ برابر دیگر رینگهای خارجی برای خریدار تمام می شود (با احتساب هزینه های حمل ، واسطه گری ها و تعرفه های مالیاتی و گمرکی) . خرید این نوع رینگ ها هیچ مشکلی ندارد و در صورتی که خریدار مشکل مالی نداشته باشد بهترین گزینه برای خرید به حساب می آید ولی به شرطی که خریدار هزینه بالای آن را تقبل کند . رینگهای اروپایی هم از نظر فراوانی تعداد و تنوع مدل در فروشگاه ها و هم از نظر تعداد خرید آنها در ایران در مقام پایینی قرار می گیرند که علت اصلی آن همان طور که اشاره شد قیمت بالای آنهاست .

دسته دوم رینگ های ساخت جنوب شرق آسیاست که اکثراً تولید کشور هایی از قبیل تایوان ، چین ، کره ، تایلند و … هستند . این نوع رینگها در ایران بیشتر نان خارجی بودن خود و این عبارت “خارجی” را می خورند و دلیل فروش زیاد آنها در ایران ، ارزان بودن نسبت به رینگ های اروپایی و خارجی بودن آنهاست . حال باید از خود پرسید که آیا از نظر کیفیت و استاندارد ، نظارتی بر ساخت ، تولید و آزمایشات روی این قطعات می شود یا خیر ؟
به علت نظارت های بسیار ضعیف و غیر قابل قبول در بخش تولید در برخی از کارخانجات کشور هایی از قبیل تایوان و چین و در کل جنوب شرق آسیا (نه در تمام موارد و قطعات تولیدی و نه در مورد تمامی کشور های وارد کننده و سفارش دهنده آن قطعات . به عبارت بهتر کیفیت و استاندارد های ناظر بر تولید یک رینگ آلومینیومی که به ایران صادر می شود بسیار متفاوت است با کیفیت و استاندارد های ناظر بر تولید یک شمش فولادی که به آمریکا صادر می شود) نظارت کافی بر ساخت این قطعه در برخی کارخانجات این کشور ها وجود ندارد به صورتی که تست ها و مراحل آزمایشی که در بالا بدان اشاره شد به میزان کمی رعایت می شود .
دلیل این امر اول نظارت پایین دولت مربوطه و بعد از آن هزینه های بالای تست های فوق است که اگر این تولید کنندگان بخواهند قطعات خود را تحت شرایط استاندارد و زیر نظر دقیق ترین تست ها و آزمایشات تولید کنند هزینه تمام شده و قیمت هر دست رینگ به این میزان نخواهد بود .

اگر بخواهیم به طور دقیق تر این میزان افزایش قیمت در اثر انجام تست های فوق را تعیین کنیم ، باید بیان کنیم که در صورتی که تمامی تست های اجباری فوق الذکر (نه تست های اختیاری و در شرایط خاص) به طور کامل بر روی رینگ اسپرت تولیدی انجام شود ، قیمت تمام شده یک دست رینگ تا حدود ۷۹ درصد افزایش خواهد یافت و به همین دلیل است که قیمت یک دست رینگ اروپایی به این میزان با قیمت یک دست رینگ تایوانی و یا چینی اختلاف دارد .

با وجود تمامی مواردی که بدان اشاره شد ، باز هم بازار این نوع رینگها در ایران داغ است و مردم با اعتماد به خارجی بودن و قیمت پایین آنها نسبت به رینگهای اروپایی به سمت آنها می روند ولی به این مطلب توجه ندارند که به خاطر این اعتماد اشتباه با جان خود و اطرافیان خود بازی می کنند .

Related posts

2 Comments

  1. رضا

    سلام استاد
    بابت مطالب کاربردیتون خیلی ممنونم
    خواهشی داشتم
    قصد تعویض رینگ و لاستیک تندر ۹۰را دارم
    لطفاً مرا در مورد رینگ ۱۶ و ۱۷ راهنمایی کنید
    و سایز لاستیک هر ۲ سایز را به کارشناسی خودتون اعلام کنید
    از نظر فنی هم راهنمایی کنید ممنون میشم

    Reply
  2. ghoghnous

    سلام دوستان من به یک مشکل عجیب خوردم اگه کسی باده لطفا کمکم کنه
    جدیدن برای ۱۱۱ رینگ خریدم ،با سایز ۱۳ و لاستیک ۱۸۵ کخ داشتم انداختم روش،لبه گلگیر ها رو باد گیری کردم اودم بیرون ،اما مشکل من اینجاست که یه طرف لاستیک عقب گیر میکنه اما یه طرف نه ،به یک اندازه اوردم بیرون ، کمکهام سالمه،فاصله لاستیک تا کمک در طرفی که گیر میکنه یه ذره بیشتره .چرا ؟فکر میکنم دلیلش همین باشه که گیر میکنه ، کسی میتونه کمکم کنه ؟ممنون میشم

    Reply

Leave a Reply

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *