سیستم تعلیق بر پایه پارامترهای سختی و میرایی به قرار زیر دسته بندی می شود :
سیستم تعلیق ایستا
سیستم تعلیق پویا
.سیستم تعلیق کنا
.سیستم تعلیق نیمه کنا
سیستم تعلیق ایستا :
در سیستم تعلیق ایستا هیچ منبع انرژی بیرونی وجود نداشته و این سیستم تنها توانایی بازیابی و میرایش انرژی را دارد. بنابراین اثرات ناخواسته و ناراحت کننده حرکات غلتش بدنه در هنگام چرخش خودرو ، کله زدن بدنه در هنگام شتاب گیری و ترمزدهی ، بلند شدن و جابه جایی مانای بدنه نسبت به سیستم تعلیق در هنگام چرخش پایدار خودرو و … هیچگاه از بین نمی رود .
از انجا که در این سیتم منبع انرژی بیرونی وجود ندارد ، بنابراین ساده ، ارزان و قابل اعتماد است در بیشتر این سیستم ها مقادیر سختی فنر و میرایی لرزه گیر ثابت بوده و با برگزیدن ضرایب مناسب و کاهش بلندی گرانیگاه خودرو می توان به کیفیت خوش سواری و فرمان پذیری خوبی دست یافت .
فنر نرم بر واکنش شتاب گیری ، ترمز گیری و چرخش خودرو تاثیرات منفی دارد .
یکی از کاستی های بزرگ این سیستم ناتوانی آن در کاهش تغییر مکان های ایجاد شده در بارگذاری های استاتیکی است که سبب نشت استاتیکی خودرو می شود. این مشکل تاثیر زیادی بر آیرودینامیک خودرو ، فاصله بدنه خودرو از سطح زمین و زاویه مناسب نور چراغ های خودرو دارد .
سیستم تعلیق پویا :
سیستم تعلیق پویا برای نیل به شرایط آرمانی سواری و فرمان پذیری خودرو ایجاد گردیده است. در حالت آرمانی آنچه که از سیستم تعلیق خودرو انتظار می رود ، فراهم کردن پایداری حرکت و فرمان پذیری خودرو همراه با تامین آرامش و خوش سواری می باشد. اما در عمل این دو ویژگی در تقابل با یکدیگر بوده و هر یک سیستم تعلیقی با پارامترهای متضاد نسبت به دیگری طلب می کند .
خوش سواری مناسب نیازمند یک سیستم تعلیق نرم بوده ، حالی آنکه دستیابی به فرمان پذیری بالا نیازمند یک سیستم تعلیق سخت است .
ایده بکارگیری سیستم های تعلیق پویا به منظور ایجاد آزادی عمل بیشتر در طراحی سیستم های تعلیق و دستیابی همزمان به فرمان پذیری و خوش سواری بهتر شکل گرفته است .
یک سیستم تعلیق پویا توانایی ذخیره ، تولید و میرایش انرژی را دارا بوده و می تواند مشخصات خود را بر حسب شرایط عملکرد خودرو تغییر دهد .
سیستم تعلیق کنا :
این نوع سیستم تعلیق گونه آرمانی سیستم تعلیق می باشد که در حالت کلی از یک عملگر که میان جرم معلق و نامعلق خودرو قرار گرفته است ، شکل گرفته است. هنگامی که یکی از چرخ ها روی ناهمواری قرار می گیرد ، شتاب و بار عمودی چرخ ، توسط حسگرهایی اندازه گیری می شوند و مقادیر به سیستم کنترلی فرستاده می شود. در آنجا سرعت و جابه جایی مورد نیاز اعمال گردد .
تجهیزات سخت افزاری بکار رفته در سیستم تعلیق کنا بسیار پیچیده و گران بها بوده و نیز توان بالایی مصرف می شود. این امر سبب افزایش مصرف سوخت خودرو می گردد. در صورت بروز هرگونه اشکال در خودرو سیستم تعلیق از کار می افتد .
نخستین نمونه سیستم های تعلیق کنا توسط شرکت لوتوس انگلیس در سال ۱۹۸۱ میلادی بر روی یک نمونه خودروی مسابقه نصب شد و از آن زمان تاکنون نیز تنها شرکتی است که از این سیستم بر روی نمونه تولیداتش استفاده می کند .
برتری های عمده سیستم تعلیق کنا به قرار زیر است :
در این سیستم میان خوش سواری بهینه و فرمان پذیری بهینه توازن ایجاد می شود .
قوانین کنترلی سیستم تعلیق کنا ، بسته به فضای کاری تعلیق خودرو و شرایط کاری مختلف قابل تطبیق می باشد .
قوانین کنترلی که استفاده از آنها در مورد اجزای سیستم ایستا عملی نیست در مورد سیستم پویا قابل استفاده می باشد .
این سیستم ها به صورت خودکار ارتفاع را تنظیم می نمایند .
این سیستم ها فراهم گر خوش سواری خوبی نسبت به سیستم تعلیق ایستا می باشد .
سیستم تعلیق نیمه کنا :
سیستم تعلیق نیمه کنا به عنوان تلاشی برای ارایه طرح مناسب از دیدگاه مهندسی میان سیستم های ایستا و کنا مطرح شده است. این سیستم شامل زیر بخش های پویایی در ساختمان خود برای کنترل و تنظیم ارتفاع بدنه در حضور اغتشاشات و نویزهای جاده و نیروهای لختی می باشند .
سیستم تعلیق نیمه کنا سیستمی جهت بهبود همزمان پایداری و خوش سواری خودرو از طریق تغییر ویژگی های لرزه گیر می باشد. در این سیستم عملگرها لرزه گیری هایی با پارامترهای قابل تنظیم می باشند که به طور موازی با سیستم تعلیق ایستا خودرو قرار گرفته اند .
با بکارگیری این سیستم می توان حرکات غلت زنی و کله زنی خودرو را در مانورهای چرخشی و ترمزگیری تا حد قابل توجهی کاهش داد .
با توجه به اینکه این سیستم برای عملکرد در بسامدهای پایین طراحی می شود ، سخت افزارهای مورد استفاده در آن ساده تر و کم هزینه تر بوده و توان مصرفی آنها نیز نسبت به سیستم تعلیق پویا به مراتب پایین تر می باشد. به دلایل بالا کاربرد این سیستم در خودروها رایج تر می باشد .
اساس کار سیستم های نیمه کنا بدین ترتیب است که یک نیروی اجباری مناسب بر سیستم اعمال می شود تا شرایط آنی سیستم را بهینه کند. این نیروی اجباری با متغیر نگه داشتن ضریب میرایی یا ثابت فنر و تغییر آن متناسب با سطح جاده حاصل می شود .
اگر لرزه گیر متغیر باشد ، تغییر ضریب میرایی با تغییر ابعاد مسیر عبور جریان روغن مانند تغییر قطر اوریفیس حاصل می گردد و اگر ضریب فنر متغیر باشد ، از سیستم های پنوماتیک و تغییر فشار هوا در فنر بادی استفاده می شود .
